Коммерческая эффективность эксплуатации воздушных судов отечественного производства определяется не теми или иными ставками или какими-то другими вопросами, о которых говорил господин Лебедев. Дело в том, что вопросы, связанные с техническим обслуживанием и ремонтом и обеспечением высокого налета на среднестатистическое воздушное судно, также являются достаточно существенными, и если у авиаперевозчика не выстроена оптимальным образом система поддержания лётной годности, это означает, что воздушные суда будут эксплуатироваться недостаточно интенсивно.

Что касается величины лизинговых платежей, то совершенно очевидно, что лизинговая компания, которая привлекает кредитные ресурсы в российских банках, не может обеспечить столь же низкую процентную ставку, как лизинговые компании, привлекающие финансовые ресурсы зарубежных банков, где сама по себе ставка кредитования значительно ниже. В то же время отечественные авиаперевозчики, приобретающие воздушные суда нового поколения российского производства, вправе рассчитывать на дотации со стороны государства, и эти дотации позволяют снизить величину лизинговых платежей до рыночного уровня. При этом совершенно очевидно, что если сравнивать самолет ТУ-204, только что построенный, с завода, и аэробус семейства А-320, приобретенный на вторичном рынке, то очевидно, что самолеты иностранного производства, приобретенный на вторичном рынке, сами по себе дешевле, и соответственно величина лизингового платежа по ним не может быть выше чем на любой российский самолет.