Я думаю, что это кадровое решение связано только с одним: ОАК не оправдала тех надежд, которые возлагались на неё государством. Как говорится, наивысший критерий истины — это практика. А практика такова, что 2010 год мы со своей гражданской авиацией и с воздушным транспортом завершили таким образом, что перевезли 85% авиапассажиров на самолётах западного производства — «Боингах» и «Эйрбасах», обеспечив, таким образом, дополнительными рабочими местами граждан США и Европы. Это говорит о том, что наш авиапром (и ОАК в частности) не смог выполнить ту задачу, которая на него возлагалась. Гражданская авиация и авиакомпании надеялись, что у нас появятся самолёты, которые будут выпускать серийно и они будут конкурентными. Но, к сожалению, такой продукции у ОАК не нашлось.

Для такого государства, как Россия, это просто неприемлемо! Наша страна — самая большая в мире по площади и протяжённости, и при этом с очень низко развитой транспортной инфраструктурой. Поэтому авиация в России — это не просто вид транспорта, а ещё и инструмент, который удерживает единство нашего государства. Очевидно поэтому хозяин «Объединённой авиастроительной корпорации» — а он у нас один — признал работу Фёдорова неудовлетворительной в выполнении поставленных задач и заменил его на другого руководителя.

Сомнительно, что главной причиной отставки Алексея Федорова могло стать недофинансирование инновационных программ. Требовать каких-то вложений в НИОКР от ОАК было бы наивно. На первом этапе предприятия, которые были переданы в ОАК, необходимо было спасать от банкротства, и перед руководством ОАК ставилось решение именно этой задачи. Алексей Федоров с этим справлялся и, кроме того, сумел не допустить обострения противостояния между Михаилом Погосяном (курирует проект SSJ) и Олегом Демченко (старший вице-президент ОАК и глава корпорации «Иркут»).

Не исключаю, что Михаил Погосян будет пытаться оптимизировать нынешнюю структуру ОАК, которая сейчас, по сути, представляет собой две конкурирующие между собой вертикали, две мини-ОАК, в каждой из которых есть подразделение по производству и гражданской, и военной продукции. Допускаю, что SSJ может вытеснить проект самолета МС-21. Последний находится на стадии, когда денег надо вкладывать все больше и больше, а первые испытания самого самолета начнутся только к 2015 году. SSJ этот рубеж уже прошел, поэтому есть соблазн довести до ума сначала именно этот проект.

Погосян довольно осторожный руководитель, и вряд ли будет рубить с плеча. Впрочем, ряд программ могут подвергнуться ревизии. В частности, это программа среднемагистрального самолета МС-21. Возможно, какие-то решения будут приняты в паре Ан-148 — SSJ, которым очевидно тесно на одном рынке.

Погосян — один из самых успешных менеджеров российского авиапрома. Сегодняшнее положение АХК «Сухой» — целиком его заслуга. Михаил Погосян стал ключевой фигурой не только в российском, но и в мировом авиастроении. Возглавляемая им компания занимает второе место в мире по экспорту боевых самолетов. При этом продажи самолетов семейства Су-27/Су-30 дают основную часть российского дохода от экспорта вооружений.